Городская железная дорога или кольцевая электричка у многих ассоциируется с опозданием, неудобством, устарелостью. Поэтому в проект генерального плана Киева заложен комплекс решений для улучшения этой ситуации.

В частности, согласно документу запланированы:

• освобождение внутригородского железнодорожного узла от грузовых потоков и использование его в качестве скоростного рельсового пассажирского транспорта в единой системе с метрополитеном и скоростным трамваем;
• увеличение частоты движения поездов в часы «пик» и в течение суток сделает этот вид общественного транспорта вторым по пассажиропотоку после метрополитена;
• строительство левобережного пассажирского вокзального комплекса на станции «Дарница»;
• киевская городская электричка должна быть включена во внутригородскую сеть железной дороги с городами пригородной зоны (Вышгород, Бровары, Борисполь, Украинка, Васильков, Ирпень);
• замена устаревших типов вагонов и создание нового подвижного состава в соответствии с современными требованиями;
• строительство 6 новых железнодорожных станций и остановочных пунктов. 

Все это увеличит популярность этого вида транспорта, а организация удобных подходов и пересадочных узлов позволит пассажирам удобно передвигаться по городу.

Как сообщалось ранее, в Киеве и области есть развитая сеть железнодорожного пригородного сообщения, но его надо реанимировать.

Читайте также:

• Маршрут Святошин — Ірпінь — Буча. У що перетворились електрички — відео
• Відео: електричкою з Троєщини на правий берег. «Какая разніца?»
• Електричкою в Бориспіль. Якщо не в аеропорт, то “какая разніца”? — РЕПОРТАЖ

Стара електричка в місто Бориспіль та новий експрес в аеропорт — як два різних світи, хоч це і одне місто. На приміському сполученні немає і натяків на комфорт та зручність. У нашому відео репортажі ми розкажемо про щоденний шлях до столиці звичайних мешканців Чубинського, Борисполя, Березані.

Розповідь про маршрут до Борисполя — уже третя частина нашого спецпроекту «Електричка. Какая разніца?». Раніше ми показали відео Троєщина-2 — Почайна та відео Святошин — Ірпінь — Буча.

Продовжуємо…

Довго і неприємно

Електричка, що везе людей через Бориспіль до Гребінки, по Києву їде цілу годину. Відправляється з Київ-Волинського через Кар. Дачі, Київ-Пас., Протасів Яр, Видубичі, Дарницю, станції Фармацевтична, Лісництво, ім. Георгія Кірпи. 

Таким чином, маршрут охоплює різні райони міста і дозволяє людям обрати найзручнішу для себе локацію.  У Бориспіль електричка прибуває о 19.32 і їде далі до Баришівки, Березані, Яготина та Гребінки.

Зі станції Київ-Пас. електричка відправляється з Північної платформи, біля торгового центру «Полісся». Поки що в нашому рейтингу найгірших платформ ця — на першому місці, із запльованими сидіннями, розкиданим сміттям, алкашами та поганим освітленням.

Маршрут цей доволі довгий. Від Київ-Пас. до Борисполя 38 кілометрів. Електричка їде годину, трохи менше витрачається на дорогу машиною. Більше години потрібно, щоб доїхати маршруткою та метро. Сильно зекономити час таким чином не вийде, але в разі заторів переваги однозначні. 

За час, проведений в дорозі, можна вдосталь «насолодитись» брудним вагоном, напіввимкненим світлом, а ще — прикупити щось поїсти. Наприклад, кукурудзяні палички, сухарики і навіть мандарини.

Важливе місто

Бориспіль — четверте за чисельністю місто Київської області. Кількість населення за офіційними даними — більше 63 тисяч. Як і в інших містах-сателітах Києва, в столиці працює значна частина мешканців Борисполя.

Перевага електрички — це, в першу чергу, вартість проїзду. 13 гривень на противагу 25-ти маршруткою. Різниця в ціні складає майже 50%.

Ще одна вагома причина обрати електричку — вічні затори на в’їзді в Київ та в самому Борисполі. Розрахувати час на дорогу, обираючи маршрутку, просто неможливо. Хоча, при вільному русі так добиратись набагато швидше.

Їхати на власному авто виходить ще дорожче. Компенсувати витрати трохи допомагають попутники. Вартість попутки для пасажирів навіть дешевше, ніж квиток на маршрутку — 20 гривень.

Взимку додатковим бонусом проїзду електричкою стають теплі вагони та вільні місця. На станції Київ-Пас., яка навіть не є кінцевою, ще достатньо місць для сидіння. Чого не скажеш про маршрутне таксі, яке в години пік забите під зав’язку.

На цьому плюси електричок закінчуються та починаються проблеми. Наприклад, зміни в розкладі. Щодня за цим маршрутом потяг курсує шість разів, але бувають збої навіть при такій кількості. Крім цього, вагони уже розвалюються, платформи без ремонту та необлаштовані,  на перонах та в самих електричках люди розпивають алкоголь.

Майбутні перспективи

Розвивається Бориспіль швидкими темпами. Будуються садочки та лікарні, відкриваються нові цікаві бізнеси — кав’ярні, салони краси, магазинчики. На відміну від інших київських міст-супутників тут навіть є цілодобовий МакДональдс та Veterano Pizza.

Місто знаходиться на міжнародній трасі, тому транспортний потік через нього великий, а об’їзна дорога в поганому стані. Звідси і постійні затори.

Мешканці міста люблять його ще й за відсутність великої кількості багатоповерхівок. Їх тут не завжди можна будувати через близьке розташування до аеропорту. Це дає надію, що навантаженість не буде зростати такими темпами, як в інших містах під Києвом.

Близько року тривають розмови про проект  «Укрзалізниці» щодо оновлення приміського сполучення Київського вузла. Як заявляв колишній керівник підприємства Євген Кравцов, для цього необхідно співфінансування та фінансовий ресурс від місцевої влади. Приблизна вартість проекту —  кілька мільярдів гривень.

Він передбачає повне оновлення рухомого складу приміських поїздів столичного вузла, який з’єднує Київське залізничне кільце і ближнє передмістя в напрямку Ірпеня, Білої Церкви та Фастова, а також Броварів, Борисполя та Обухова. Інтервали руху поїздів у години пік планується зробити 10-15 хвилин.

Реалізація будь-якого подібного транспортного проекту завжди наштовхується на постійні конфлікти між місцевою владою та залізницею. В першу чергу через гроші — збитки залізниці від приміських перевезень мають компенсувати місцеві бюджети. В «Укрзалізниці» стверджують, що ця умова ніколи не виконується.

Чи вплине на роботу «Укрзалізниці», зокрема на проект приміського сполучення, зміна керівництва підприємства — поки невідомо. Як і немає відповіді, коли чекати змін звичайним мешканцям Броварів.

Важливо привернути увагу держави до проблеми Києва та області. Поширення цього відео може прискорити цей процес! 

 У першій частині нашого спецпроекту  «Електричка. Какая разніца?» ми розповідали про мешканців Троєщини. Друга частина показала проблеми напряму Святошин — Ірпінь — Буча

Стара електричка в місто Бориспіль та новий експрес в аеропорт — як два різних світи, хоч це і одне місто. На приміському сполученні немає і натяків на комфорт та зручність. У нашому відео репортажі ми розкажемо про щоденний шлях до столиці звичайних мешканців Чубинського, Борисполя, Березані.

Розповідь про маршрут до Борисполя — уже третя частина нашого спецпроекту «Електричка. Какая разніца?». Раніше ми показали відео Троєщина-2 — Почайна та відео Святошин — Ірпінь — Буча.

Продовжуємо…

Довго і неприємно

Електричка, що везе людей через Бориспіль до Гребінки, по Києву їде цілу годину. Відправляється з Київ-Волинського через Кар. Дачі, Київ-Пас., Протасів Яр, Видубичі, Дарницю, станції Фармацевтична, Лісництво, ім. Георгія Кірпи. 

Таким чином, маршрут охоплює різні райони міста і дозволяє людям обрати найзручнішу для себе локацію.  У Бориспіль електричка прибуває о 19.32 і їде далі до Баришівки, Березані, Яготина та Гребінки.

Зі станції Київ-Пас. електричка відправляється з Північної платформи, біля торгового центру «Полісся». Поки що в нашому рейтингу найгірших платформ ця — на першому місці, із запльованими сидіннями, розкиданим сміттям, алкашами та поганим освітленням.

Маршрут цей доволі довгий. Від Київ-Пас. до Борисполя 38 кілометрів. Електричка їде годину, трохи менше витрачається на дорогу машиною. Більше години потрібно, щоб доїхати маршруткою та метро. Сильно зекономити час таким чином не вийде, але в разі заторів переваги однозначні. 

За час, проведений в дорозі, можна вдосталь «насолодитись» брудним вагоном, напіввимкненим світлом, а ще — прикупити щось поїсти. Наприклад, кукурудзяні палички, сухарики і навіть мандарини.

Важливе місто

Бориспіль — четверте за чисельністю місто Київської області. Кількість населення за офіційними даними — більше 63 тисяч. Як і в інших містах-сателітах Києва, в столиці працює значна частина мешканців Борисполя.

Перевага електрички — це, в першу чергу, вартість проїзду. 13 гривень на противагу 25-ти маршруткою. Різниця в ціні складає майже 50%.

Ще одна вагома причина обрати електричку — вічні затори на в’їзді в Київ та в самому Борисполі. Розрахувати час на дорогу, обираючи маршрутку, просто неможливо. Хоча, при вільному русі так добиратись набагато швидше.

Їхати на власному авто виходить ще дорожче. Компенсувати витрати трохи допомагають попутники. Вартість попутки для пасажирів навіть дешевше, ніж квиток на маршрутку — 20 гривень.

Взимку додатковим бонусом проїзду електричкою стають теплі вагони та вільні місця. На станції Київ-Пас., яка навіть не є кінцевою, ще достатньо місць для сидіння. Чого не скажеш про маршрутне таксі, яке в години пік забите під зав’язку.

На цьому плюси електричок закінчуються та починаються проблеми. Наприклад, зміни в розкладі. Щодня за цим маршрутом потяг курсує шість разів, але бувають збої навіть при такій кількості. Крім цього, вагони уже розвалюються, платформи без ремонту та необлаштовані,  на перонах та в самих електричках люди розпивають алкоголь.

Майбутні перспективи

Розвивається Бориспіль швидкими темпами. Будуються садочки та лікарні, відкриваються нові цікаві бізнеси — кав’ярні, салони краси, магазинчики. На відміну від інших київських міст-супутників тут навіть є цілодобовий МакДональдс та Veterano Pizza.

Місто знаходиться на міжнародній трасі, тому транспортний потік через нього великий, а об’їзна дорога в поганому стані. Звідси і постійні затори.

Мешканці міста люблять його ще й за відсутність великої кількості багатоповерхівок. Їх тут не завжди можна будувати через близьке розташування до аеропорту. Це дає надію, що навантаженість не буде зростати такими темпами, як в інших містах під Києвом.

Близько року тривають розмови про проект  «Укрзалізниці» щодо оновлення приміського сполучення Київського вузла. Як заявляв колишній керівник підприємства Євген Кравцов, для цього необхідно співфінансування та фінансовий ресурс від місцевої влади. Приблизна вартість проекту —  кілька мільярдів гривень.

Він передбачає повне оновлення рухомого складу приміських поїздів столичного вузла, який з’єднує Київське залізничне кільце і ближнє передмістя в напрямку Ірпеня, Білої Церкви та Фастова, а також Броварів, Борисполя та Обухова. Інтервали руху поїздів у години пік планується зробити 10-15 хвилин.

Реалізація будь-якого подібного транспортного проекту завжди наштовхується на постійні конфлікти між місцевою владою та залізницею. В першу чергу через гроші — збитки залізниці від приміських перевезень мають компенсувати місцеві бюджети. В «Укрзалізниці» стверджують, що ця умова ніколи не виконується.

Чи вплине на роботу «Укрзалізниці», зокрема на проект приміського сполучення, зміна керівництва підприємства — поки невідомо. Як і немає відповіді, коли чекати змін звичайним мешканцям Броварів.

Важливо привернути увагу держави до проблеми Києва та області. Поширення цього відео може прискорити цей процес! 

 У першій частині нашого спецпроекту  «Електричка. Какая разніца?» ми розповідали про мешканців Троєщини. Друга частина показала проблеми напряму Святошин — Ірпінь — Буча

Представители железной дороги и власть Киевской области договорились уже в этом году навести порядок на пригородных перевозках. Одна сторона обещала улучшить сервис, другая — вовремя возмещать стоимость проезда льготников и пересмотреть стоимость услуг.

Для этого на днях председатель Киевской облгосадминистрации Алексей Чернышев и директор регионального филиала «Юго-Западная железная дорога» Григорий Бевз подписали протокол, с перечнем шагов и обязательств, которые в 2020 году помогут улучшить условия для пассажиров на пригородной железной дороге сообщает пресс-служба Киевской ОГА.

Например, «Укрзализныця» взяла такие обязательства:

• капремонт 5 составов электропоездов на сумму 272 млн 600 тыс. грн;
• текущий ремонт вагонов на сумму 160 млн 940 тыс. грн;
• капитальный ремонт пешеходных мостов на станциях Вишневое и Васильков стоимостью 8 млн грн;
• устранить недостатки техсостояния пассажирских платформ и остановок, провести освещение на станциях и остановочной платформе по многим пунктам в области.

В свою очередь Киевская ОГА обещала урегулировать вопрос возмещения стоимости льготного проезда и пересмотреть стоимость проезда – при существенном улучшении качества услуг.

Во что превратились пригородные электрички на маршруте Святошин — Ірпінь — Буча — смотрите наше видео. Раньше мы сняли видео о том, как добираются киевляне городской электричкой с Троещины на правый берег.

Читайте также: 

• Электрички хотят реанимировать — что нужно сделать
• Цифра дня. 43% жителей Бучи ездят в Киев каждый день
• Як реанімувати електрички, чому не будують кільцеву та новий вантажний хаб Бучі — інтерв’ю Анатолія Федорука

Відео репортаж про те, як жителі Ірпеня, Бучі, Ворзеля, Немішаєва їдуть електричками до Києва. Іноді це неприємно і навіть небезпечно. Переконаємося?

Це друга серія спецпроекту «Електричка. Какая разніца?». У першій частині ми розповідали про мешканців Троєщини. Дивіться відео Троєщина-2 — Почайна.

 Отже…

Сумна дорога

О 18.13 на Київ-Пасажирському відносно небагато людей. Робочий день тільки закінчився. На електричку Київ-Коростень можна спокійно придбати квиток. Його вартість — як до Ірпеня, так і до Бучі – становить 11 гривень.

У вагонах ще достатньо вільних місць. П’яний безхатченко чіпляється до літніх жінок. У відповідь один з пасажирів вирішує, що може силою виволокти його у тамбур, що і робить під сміх та підбурливі вигуки оточуючих.

Далі все йде за звичною схемою для тих, хто кожен день добирається до своїх домівок електричками. Основне заняття пасажирів — смартфони, довгі розмови по телефону та їжа. Бажаючим почитати це все одно не вдасться – десь за півгодини у вагонах частково вимикають світло.

Вузлова станція, де заходить найбільше людей — це Святошин. Поручні для пасажирів не передбачені, тож триматись можна тільки за спинки крісел — якщо пощастить зайняти місце біля них. Вигляд вагонів як зовні, так і зсередини, стандартний для київських електричок: вони брудні, старі та обшарпані.

Зі станції Святошин до Ірпеня їхати 17 хвилин, до Бучі — 27 хвилин. Основна кількість пасажирів живе саме тут.

Які «пригоди» можуть чекати пасажирів на маршруті Святошин — Ірпінь — Буча — дивіться у нашому відео.

Що краще

Альтернативою сумних електричок є маршрутки. Але так добиратись дорожче і довше. Десятибальні затори переслідують не тільки центр столиці чи Троєщину, а й виїзд з міста. Тому тим, хто обирає такий вид транспорту важко запланувати точний час на дорогу.

Маршруток багато: до Академмістечка, Героїв Дніпра, Святошина та інших станцій метро, плюс ті, що їдуть через Бучу та Ірпінь проїздом. Пільговики можуть користуватись маршрутними таксі, проте час від часу виникають конфлікти з водіями.

Ще один варіант — їхати з попутниками. Авто можна «зловити» по дорозі, знайти в спеціальних групах в Viber чи Telegram.

Якщо в самих містах більшість мешканців пересувається пішки, на велосипедах, скейтах чи гіробордерах, то до Києва таким чином доїхати доволі проблематично.

Міста-сателіти Києва дуже швидко розвиваються. Тут набагато краща екологія, нові будинки, чисті вулиці. Інфраструктура міст постійно покращується. Не вирішується питання тільки з транспортом. Дорога до столиці в години пік — головний мінус життя в Ірпені чи Бучі.

Чи варто чекати покращення

Як зазначив у своєму інтерв’ю «Великому Києву» міський голова Бучі Анатолій Федорук, 43% населення міста працездатного віку щодня їздять до столиці. Вирішувати питання транспортної інфраструктури має, на думку чиновника, центральна влада. Наприклад, будівництво кільцевої дороги — це масштаб урядової програми, а не рівень муніципальної влади. При бажанні її можна побудувати за три роки, проте далі розмов справа поки не заходить.

З позитивного — міська влада Бучі уже замовила проект розширення дороги загальнодержавного значення, що проходить містом. Залишилось отримати на це фінансування.

Спекулюючи на темі, чиновники обіцяють різне. Наприклад, рік тому заступник голови КМДА Микола Поворозник розповів ЗМІ про плани побудувати метро до Ірпеня. Таку заяву сприйняли більше як жарт, адже досі навіть не починалось будівництво метро на Троєщину. Крім того, сам проект коштує мільярди, а весь об’єм населення міста складає близько 100 тисяч. На тій же Троєщині, для порівняння, живе близько півмільйона осіб.

Міський голова Бучі Анатолій Федорук визнає, що незважаючи на збільшення населення в передмісті, кількість рухомого складу на залізничному сполученні навпаки, зменшується. Це ще більше поглиблює транспортний колапс в години пік. Федорук впевнений: «Приміське сполучення без підтримки держави не буде забезпечено. А реанімувати електрички можна зусиллями або приватного інвестора, або муніципальними гарантіями вкладень в приміську залізницю».

Чи зверне увагу держава на проблеми Києва та області? Якщо ви поширите наше відео — це відбудеться швидше!

Це уже друга частина нашого спецпроекту  «Електричка. Какая разніца?». У першій частині ми розповідали про мешканців Троєщини, які кожен день змушені обирати між жахливими електричками та годинами в дорозі на правий берег. 

В Киеве и области есть развитая сеть железнодорожного пригородного сообщения, но его надо реанимировать. Это возможно сделать усилиями или частного инвестора, или муниципальными гарантиями вложений в пригородную железную дорогу. Инициатором изменений должен выступить Киев и фактически взять на себя функции Киевской дирекции пригородных сообщений.

Об этом в интервью «Большому Киеву» рассказал мэр Бучи Анатолий Федорук. По его словам, в киевской дирекции «Укрзализныци» есть понимание проблемы, что пригородное сообщение без поддержки государства не будет обеспечено.

«Киевская власть давно запустила проект кольцевой электрички. Но реализация…Метро «Сырец», железнодорожная платформа. Если я, потребитель услуги, не хочу ехать в центр на авто, тогда мне надо его оставить где-то рядом с железнодорожной платформой. Где? Нет ни паркинга, ни нормальных подходов к платформе. Сложилась очевидная проблема: железная дорога сама по себе, власть соединила платформу с метро, ​​но среда комфорта для человека так и не была создана», — отметил Федорук.

Как подчеркнул мэр Бучи, к решению транспортной проблемы северо-западного направления надо подходить комплексно — и с государственными монополиями, и с государственной, и с муниципальными властями.

Как сообщалось ранее, 43% жителей Бучи ездят в Киев каждый день на работу.

В понедельник, 3 февраля, в Святошинском районе в 13:24 произошел пожар в электричке на территории вагонного депо на ул. Качалова. Для тушения огня привлекали 5 машин и 23 пожарных. С огнем справились за полчаса.

Как сообщает пресс-служба ГСЧС Украины в Киеве, возгорание произошло в туалете промежуточного вагона с распространением огня на тамбур. После обесточивания поезда спасатели сразу приступили к тушению пожара.

В 13:52 пожар локализовали, а в 13:56 — ликвидировали. Огонь повредил туалет, стены и потолок тамбура и частично вагона, сиденья остались целые. Погибших и травмированных нет. Причина возникновения пожара устанавливается.

Напомним, на прошлой неделе произошел пожар в помещении Министерства культуры в центре Киева.

БК зняв документальне відео про поїздку електричкою з Троєщини на правий берег. Про те, як мешканці найбільш густонаселеного району Києва щодня намагаються дістатися роботи. Вийшло жорстко, місцями реалії вражають.

Квест

День на Троєщині починається раніше, ніж в інших районах Києва. Аби доїхати на роботу чи навчання вчасно, зазвичай о 7-й потрібно виходити з дому. Якщо не вдалось проскочити, попереду чекають черги на маршрутки, штовханина в громадському транспорті та довжелезні затори.

Альтернативний, найбільш швидкий та комфортний новий вид громадського транспорту. Такою мала стати міська електричка у 2009 році.  Перша лінія була відкрита між Троєщиною та станцією метро «Почайна» і мала вирішити проблему сполучення з правим берегом.

До станції «Троєщина-2» доїхати можна на трамваї, що курсує районом. В години пік трамвай їздить доволі часто. Інтервали між електричками — в середньому 20 хвилин. Кияни розклад пам’ятають, тож ближче до прибуття стають заповненими і трамваї.

Ті, хто обирають цей вид транспорту знають ще деякі хитрощі. Наприклад, де саме на платформі потрібно стояти, щоб опинитись біля дверей, а не посередині вагону.

Ми поїхали…

Вагони зазвичай заповнені, хоча штовханини немає. Їхати в електричці однозначно вільніше, ніж в маршрутках. Там в цей час уже немає чим дихати. Якщо взагалі «пощастить» влізти.

Склади міських електричок зношені та брудні. Поїзди, передані на баланс КП «Київпастранс», і так ніколи не були новими. А з відсутністю нормального фінансування на ремонт перетворились на суцільний жах.

Не дуже привабливо виглядають і пейзажі за вікном. Проте, така поїздка має одну ключову перевагу — швидкість. В той час, як на Північному мосту можна простояти годину, електричка довозить пасажирів до «Почайни» всього за десять хвилин.

Наскільки це вигідно фінансово — питання спірне. Людям доводиться сплачувати за проїзд в трамваї, електричці, а потім ще й в метро. Електрички після «Почайни» їдуть далі по Києву, але більшість пасажирів виходить саме тут.

Як кожного дня люди добираються електричкою — дивіться далі у відео.

Проблеми Троєщини

Останні роки в години пік стоїть не тільки виїзд з Троєщини, а ще й всі прилеглі вулиці. Що вже казати про Північний міст. Тут можна потрапити в затори на кілька годин.

Подільсько-Воскресенський міст, який має розвантажити лівий берег, будують уже майже 30 років. Проект цілої транспортної розв’язки з’явився ще у 1987 році, стартував у 1993-му. З перервами та перебоями з фінансуванням у 2010 році здали першу чергу — Гаванський міст, естакаду на Набережно-Хрещатицькій та ділянку та Набережно-Рибальській.

З 2017 року триває новий етап активного будівництва, про що стабільно гучно звітують київські посадовці. Столична влада обіцяє остаточно завершити роботи у 2021 році. Проте не всі мешканці лівого берегу раді такій перспективі. Наприклад, місцева громада виступає проти робіт через облаштоване озеро «Радунка».

Тема метро на Троєщину давно уже стала предметом численних анекдотів. Раніше будь-який кандидат на посаду міського голови або народного депутата від Деснянського району вважав за свій обов’язок вписати у програму будівництво підземки. Тепер політики стараються про таке навіть і не згадувати, щоб не викликати негатив. Адже обіцянками мешканців району годують давно.

28 січня цього року депутат Київради та член постійної комісії з питань транспорту, зв’язку та реклами Сергій Майзель в ефірі ТРК «Київ» заявив, що для району доцільніше використовувати швидкісний трамвай, електрички та окрему смугу для громадського транспорту. А будівництво метро, за словами депутата, обійдеться місту в два річних бюджети.

Ці заяви не співпадають з нещодавно офіційно презентованим Генеральним планом Києва, який передбачає будівництво четвертої гілки метро — Подільсько-Воскресенської. Вона буде починатись зі станції «Глибочицька» і закінчуватись станцією «Райдужна». Щоправда, план розрахований на 20 років, тож в найближчій перспективі троєщинцям підземку навряд пощастить побачити. Та і про джерела фінансування поки — ані слова.

Чи має електричка майбутнє?

В роботі міської електрички киян не влаштовує багато чого. В першу чергу це жахливий стан вагонів та недостатня кількість складів на маршрутах.

Крім цього, перебої в розкладі стали майже нормою. Відсутність поїздів на маршруті, скасування рейсів, технічні несправності уже цілком звичні для міської електрички. Наприклад, у вересні минулого року одразу більше десятка потягів не вийшли на маршрут. Через що обурені пасажири заблокували рух на станції «Троєщина-2».

«Київпастранс» тоді звинуватив «Укрзалізницю», а вони, в свою чергу, «Київпастранс» — за борги та відсутність договорів на ремонт рухомого складу.

Покращити ситуацію має проект «Укрзалізниці» Kyiv City Express. Він передбачає включення міської електрички до загальної системи приміського залізничного сполучення. В рамках проекту планують модернізувати існуючу мережу та забезпечити зручне поєднання маршрутів між собою.

Поки плани залишаються нереалізованими, а проблема поїздок з Троєщини на правий берег — не вирішеною. Мешканцям майже півмільйонного району європейської столиці аж ніяк не позаздриш.

 А що ви думаєте з цього приводу? Чи є майбутнє у міської електрички та чи здатна вона взагалі вирішити проблему Троєщини? Пишіть нам на електронну пошту: [email protected]

Розповіддю про Троєщину ми розпочинаємо наш спецпроект «Електричка. Какая разніца?».  В ньому ми розкажемо про мешканців Києва та області, які змушені щодня добиратись в електричках. Десять років тому для багатьох це був вихід. Але сьогодні… ви і самі побачите.

27 января городская электричка продолжит работать с изменениями. Электропоезда будут курсировать по «челночным» маршрутам.

Об этом сообщает пресс-служба «Киевпастранса».

Движение будет организовано на участках:

• Дарница — Киев-Пассажирский — Борщаговка;
• Борщаговка — Киев-Пассажирский — Дарница.

Движение на участке Борщаговка — Почайна — Дарница будет закрыто.

Автобусы № 59, 61 временно прекратят движение, трамваи № 4, 5 будут курсировать до станции «Генерала Ватутина».

Количество автобусов № 21, 101, трамваев № 28, 35 увеличат.

Напомним, «Укрзализныця» готова забрать городскую электричку Киева на свой баланс.